Новости
Размышления и Контакты
Локомотивы НО
Вагоны НО
Выставки
Наша мастерская
Наши друзья
Полезная информация
Музей моделей отечественных железных дорог
Паровоз ТФр58-018 в масштабе НО
Нефтяные Шарики
Паровоз ТЭ-3458 с тендером венского типа для пассажирской службы
Электропоезд Ср3 - моторный вариант
Его назвали Т-2
Двойная "Машка" в масштабе НО
Ходовая часть ТЭ10/ТЭП10
50-ти тонные "американки". Платформы - модели и прототипы
Учим ездить "егоровцев"
Конверсии вагонов "Конка" часть 2
Паровоз Хм5800
Паровоз ТЭ-7509 Бел жд (зелёный пассажирский)
Наш Шарик (модель паровоза Ша122
Паровоз ТО-490 Льв жд с нефтяным отоплением
Тепловоз ЧМЭ5-0001
Паровоз ТТ-1518 Мск жд
Конверсии вагонов "Конка" часть 1
Электровоз ЧС4-160
Паровоз ТЭ-4771 Блт жд с подсветкой экипажной части
Паровоз ТЭ-3371 Окт жд(зелёная окраска)
Паровоз ТЭ-7345 Окт жд (синяя окраска)
Паровозы серии ТО
Модели Юрия Шепеленко
Тепловоз ЧМЭ2-022
Паровоз ТЭ-3842 Окт жд
Паровоз 55-4452 в варианте СЖД
Паровоз ТЩ или просто "Тёща"
Тепловоз ЧМЭ2-051
Модели 4-осных цистерн СЖД канадской постройки
Паровоз ТЭ-441 Окт жд
Электровоз ЧС4-209 КВР из латуни
Роторный снегоочиститель системы Лесли
Вагон-электростанция восстановительного поезда
Модели кранов типа ПЖ45
Паровоз ТЭ-5597 ОдК жд
Платформа 4-осная 1 эпохи
Паровоз ТЭ-3266 Блт жд
Маневровый паровоз Ть-2265 СЖД
Модели рудных хопперов
Маневровый паровоз Тъ-033 Бел жд
Транспортер 4-осный низкопольный
Ходовая часть для моделей СЖД
Цифровой мир
Летопись творцов железнодорожных моделей
Наши декали
Макеты
Паровоз ТЭ-3842 Окт жд
        Тема локомотивов Октябрьской железной дороги славно потрудившихся на благо страны была продолжена моделью паровоза ТЭ-3842.   Этот паровоз был выпущен с 4-осным тендером венского типа. Тендера этого типа имели все четыре оси в общей жёсткой раме и носили прозвище «Кенгуру». Такими тендерами в основном снабжались паровозы выпуска венского завода "Флоридсдорф". 

В масштабе НО модели паровозов BR52 с таким тендером серийно выпускаются только немецкой фирмой «Gue
tzold».
         В последнее время задают много вопросов о необходимости тех или иных переделок при конверсии паровозов, потому в этой статье постараюсь также остановиться на обосновании определённых изменений конструкции, которые связаны с принятием соответствующих нормативных актов   или сложившимися условиями эксплуатации. Общий принцип - чем более поздний период отображается при конверсии модели, тем большее количество изменений необходимо выполнять. Такой подход позволит при необходимости выполнить модель в варианте третьей или даже начала четвёртой модельной эпохи. По материалам исследователя паровозов серии 52-ТЭ Александра Васильева известно, что капитальную переделку трофейных паровозов на отечественную колею начали в августе 1946 года специально созданные для этого мастерские в Унече.     В октябре 1947 года приказ МПС обязал заводы, мастерские и депо проводить модернизацию трофейных паровозов согласно стандартам советских железных дорог.  Потому в период эксплуатации все трофейные паровозы постепенно «обрастали» отечественными унифицированными деталями и узлами. Всего в конструкцию паровоза ТЭ было внесено более 50 изменений. Безусловно, что некоторые из этих изменений сказались и на внешнем виде   паровозов ТЭ -  всё больше приближая их к образам свойственным отечественным труженикам стальных магистралей. 
       Одной  из первых  крупных элементов конструкции, которая подвергалась замене, была крышка дымовой камеры.  Указанная крышка  используется  для доступа в дымовую камеру с целью её очистки и прочих регламентных работ.  Периодичность очистки, кроме прочих факторов зависит от качества угля. Если уголёк хороший, то чистить можно реже, а если низкосортный, то чаще, а для дымовой камеры важна герметичность. Разумеется, при частом открывании  крышки  обеспечить требуемую герметичность сложнее.   Кроме того, открывать большую крышку для очистки дымовой камеры и прочих регламентных работ сложнее, чем маленькую. При этом  следует учитывать, что герметизация  большой дверки достигается прокладыванием асбестового картона между дверкой и передним кольцом дымовой коробки, а уплотнение  типовой  маленькой крышки  отечественных паровозов достигается самой конструкцией крышки.    В случае применения крышки дымовой камеры с маленькой дверцей открывать большую крышку будет необходимо только  при ремонте паровоза(при выемке дымогарных и крайних жаровых труб),  а значит такое усовершенствование  позволило упростить обслуживание локомотива. А так как количество запасных частей на трофейные паровозы было ограничено, то постепенно крышки дымовой камеры на всех трофейных паровозах, заменялись на типовые  отечественные крышки с маленькой дверцей.  К середине 50-х годов работы по замене крышек дымовой камеры были завершены практически на всех трофейных паровозах распространённых серий, в том числе и на ТЭ.
            По мере износа  родные турбогенераторы мощностью 0,5кВт заменяли   на  отечественные турбины типа ТГ-1 мощностью 1кВт. Хотелось бы отметить, что  на исходной модели турбогенератор был расположен на дымовой камере, потому при выполнении конверсии он был перенесён на привычное для паровозов ТЭ место – поближе к будке. Прежнее посадочное место, разумеется, было зашпаклёвано.    По этой же причине   заменяли и родные  предохранительные клапана на котле на унифицированные отечественные, что также нашло своё отражение в данной модели.      На большинстве паровозов ТЭ применяемых в грузовом движении, дымоотбойные щиты были демонтированы, так как при действующем на тот период скоростном режиме, они не выполняли своей функции. Удалён также звуковой колокол, а место его установки зашпаклёвано.       Модель была дополнена  прожекторами типа ПЛС с зеркальным отражателем диаметром 450мм.  Один из прожекторов  установлен на крышке дымовой камеры, а второй на палубе тендера  – на стойках. Прожектора выточены из латуни по размерам прототипа, имеют канавку для установки защитного стекла.   Оба прожектора действующие – в качестве источников света применены светодиоды для поверхностного монтажа теплого белого спектра.
         1108 паровозов 52 серии из нескольких тысяч выпущенных    ещё на заводах  были оборудованы так называемой «защитой от стужи»: котлы, цилиндры, паровпускные и питательные трубы утеплены стекловатой и закрыты кожухами. В основном это были паровозы, которые поступали на Восточный фронт и использовались для перевозок на территории СССР. Но так как в парке МПС были не только машины, захваченные на территории СССР, но также и поступившие в качестве репарации, то указанная защита в послевоенное время   проводилась и  на  паровозоремонтных предприятиях системы МПС.    Хотелось бы отметить, что среди моделей паровозов 52 серии   также встречаются разные варианты, так все модели BR52 фирмы «Liliput» выполнены с имитацией указанных защитных кожухов, а вот большинство артикулов этой модели от фирмы «Guetzold» выпускаются с открытыми трубопроводами и только некоторые лимитированные артикулы (32400, 45200) имеют имитацию кожухов.   Так как исходная модель была в варианте с открытыми трубопроводами, то в ходе конверсии они были удалены и изготовлены защитные кожухи.
        Замена винтовой сцепки на автосцепку на подвижном составе железных дорог СССР было начато ещё в 30-е годы прошлого века. При этом  следует учитывать, что  механизм автосцепки имеет в своей конструкции поглощающий аппарат и потому при оборудовании подвижного состава автосцепкой  - буфера демонтируются. Но так как довольно длительное время   подвижной состав использовался , как с автосцепкой, так и с винтовой сцепкой, то были нередки  случаи, когда    использовался подвижной состав, оборудованный автосцепкой и буферами. Коренной перелом в ситуации наступил 10 марта 1957г., когда было принято решение о переводе всего подвижного состава МПС на автосцепку. С этого времени на всех локомотивах и вагонах   при проведении годовых осмотров, средних и капитальных ремонтов   устанавливалась автосцепка и   удалялись буфера.   Модель паровоза ТЭ-3842 выполнена в варианте после 1957 года, потому буфера были удалены, а потом  были изготовлены установочные площадки под них. Кроме того, на доноре удалена имитация элементов винтовой сцепки и на буферном брусе установлена имитация розеток автосцепки. В качестве сцепок  использованы – впереди копия автосцепки СА-3, сзади - магнитоуправляемая сцепка  Kadee №17.  
        С 1957 года на многих дорогах приступили к оборудованию паровозов ТЭ для отопления мазутом. Типового проекта для емкостей под топливо не было, потому кроме баков самостоятельного изготовления, для баков использовали ёмкости списанных 2-осных цистерн.  В данном случае был использован укороченный на одну ступень   клёпаный мазутный бак   от цистерны «Liliput». 
 
       Кроме вышеперечисленных,   в ходе конверсии были внесены следующие изменения, связанные с особенностями конструкции исходной модели:
1.Поручни у дверей будки на доноре почему-то не были предусмотрены, потому были изготовлены новые накладные из стального прутка диаметром 0,4мм.
2.Удалены крепления утеплителей тендера.
3.На левой стороне будки удален люк установки инжектора
4.Выпускная трубка паровоздушного насоса выведена к дымовой трубе.
        Модели паровозов  от «Guetzold» изготавливаются из пластика соответствующего цвета и не окрашиваются. Потому окраска всех элементов моделей от этого производителя, в том числе  колёсных пар тендера и паровоза,  позволяет устранить  «пластмассовый» внешний вид и значительно улучшить визуальное восприятие модели. Окраска выполнена в соответствии с нормами, принятыми для грузовых паровозов СЖД – будка, котёл и корпус тендера, элементы подвески колпар паровоза и тендера, тормозные колодки, лесенка в будку - чёрные, рама паровоза и тендера, колёсные пары, тормозные ресиверы, буферный брус – красные. После окраски модель покрыта тонким слоем матового лака.
Результаты на фото:







Cоздание сайта: SAMOMU.RU
НовостиРазмышления и КонтактыЛокомотивы НОВагоны НОВыставкиНаша мастерскаяНаши друзьяПолезная информация