Новости
Размышления и Контакты
Локомотивы НО
Вагоны НО
Выставки
Наша мастерская
Наши друзья
Полезная информация
Музей моделей отечественных железных дорог
Паровоз ТФр58-018 в масштабе НО
Нефтяные Шарики
Паровоз ТЭ-3458 с тендером венского типа для пассажирской службы
Электропоезд Ср3 - моторный вариант
Его назвали Т-2
Двойная "Машка" в масштабе НО
Ходовая часть ТЭ10/ТЭП10
50-ти тонные "американки". Платформы - модели и прототипы
Учим ездить "егоровцев"
Конверсии вагонов "Конка" часть 2
Паровоз Хм5800
Паровоз ТЭ-7509 Бел жд (зелёный пассажирский)
Наш Шарик (модель паровоза Ша122
Паровоз ТО-490 Льв жд с нефтяным отоплением
Тепловоз ЧМЭ5-0001
Паровоз ТТ-1518 Мск жд
Конверсии вагонов "Конка" часть 1
Электровоз ЧС4-160
Паровоз ТЭ-4771 Блт жд с подсветкой экипажной части
Паровоз ТЭ-3371 Окт жд(зелёная окраска)
Паровоз ТЭ-7345 Окт жд (синяя окраска)
Паровозы серии ТО
Модели Юрия Шепеленко
Тепловоз ЧМЭ2-022
Паровоз ТЭ-3842 Окт жд
Паровоз 55-4452 в варианте СЖД
Паровоз ТЩ или просто "Тёща"
Тепловоз ЧМЭ2-051
Модели 4-осных цистерн СЖД канадской постройки
Паровоз ТЭ-441 Окт жд
Электровоз ЧС4-209 КВР из латуни
Роторный снегоочиститель системы Лесли
Вагон-электростанция восстановительного поезда
Модели кранов типа ПЖ45
Паровоз ТЭ-5597 ОдК жд
Платформа 4-осная 1 эпохи
Паровоз ТЭ-3266 Блт жд
Маневровый паровоз Ть-2265 СЖД
Модели рудных хопперов
Маневровый паровоз Тъ-033 Бел жд
Транспортер 4-осный низкопольный
Ходовая часть для моделей СЖД
Цифровой мир
Летопись творцов железнодорожных моделей
Наши декали
Макеты
Двойная "Машка" в масштабе НО

 

                            Двойная «Машка» в масштабе НО


 
          Тепловозы серии М62, которые  выпускались на  Ворошиловградском заводе  Октябрьской революции (ВЗОР)  с 1965 по 2007 годы являются одними из  самых  известных  в истории отечественного тепловозостроения, причём, не только  на территории СССР, но и в других странах.    Неудивительно, что  модели  этих  локомотивов, выпущенные  различными производителями,  остаются  популярными уже долгие годы.

          В 2004 году австрийская фирма «Roco»  представила  свою  модель тепловоза  BR120 в масштабе НО.  По сравнению с моделью  от  «Guetzold/Piko», которая выпускалась  более 20 лет и была доступна  на просторах СССР, новая  модель  была  совсем другого уровня, как по деталировке, так и по ходовым качествам. В 2008 году «Roco» выпустило первый вариант  этой модели в отечественном  варианте  окраски -   М62-1237 КЛГ.     С тех пор  относительно  регулярно  этот производитель радует  коллекционеров  новыми окрасочными вариантами. В  последних версиях,  выпускаемых уже под маркой «Fleischmann»,  начали вносить   изменения  и в конструкцию модели  – удалены  буфера, а  в комплекте появились  боковые  маты  зачехления.    Большинство коллекционеров,   имеющееся разнообразие  устраивает,  а тем, кому хочется большего, всегда  найдётся к чему ещё приложить руки на заводских моделях, тем более что явные  несоответствия при желании можно  устранить в домашних условиях.     А вот более распространённому на территории  бывшего СССР тепловозу 2М62, который называли «двойная машка», пока не довелось  быть отображённым в моделях  промышленного изготовления.  Во всякой случае на данный момент. Пару лет назад известный интернет-магазин анонсировал выпуск такой модели, но пока  дальше анонса дело не продвинулось. 

         Следует отметить, что в  конструкцию  тепловозов серии 2М62  во время их  производства  постоянно вносились  изменения.   Но для практикующего моделиста с целью    правильного  выбора   прототипа   для модели  более интересны изменения  во внешнем виде, которые заключаются в следующем:

1.Пятидверный кузов имели  тепловозы с 0001-0069. На  тепловозах с номером 0070   и далее  применялся уже    трёхдверный кузов;

2.Начиная с номера 0540,  стал применяться регулируемый путеочиститель;

3.На локомотивах с номером 0753 и выше  стали применять унифицированные «квадратные» буферные фонари;

4.Лобовой номер  для 2М62 – белые знаки на чёрном фоне стал использоваться с номера 1215 и выше;

         В данном случае в модели   реализован  вариант одного из первых тепловозов 2М62  с пятидверным кузовом и нерегулируемым путеочистителем.  Локомотивы  с таким типом кузова  были выпущены в августе 1976- марте 1977 годов, при этом  первый  тепловоз 2М62-0001  был направлен на Латвийскую железную дорогу. В дальнейшем  большинство   тепловозов с пятидверным кузовом  было направлено на  Литовскую, Азейбаржанскую, Октябрьскую и Калининградскую дороги.    Прототип  этой  модели был выпущен в октябре  1976 году и направлен  в депо Кемь  Октябрьской железной дороги.

        Возвращаясь к делам модельным,   для начала хотелось  более подробно  остановиться на концепции привода для  2-секционных моделей.  При этом  отмечу, что рассматриваются   только варианты  моделей на современном техническом уровне  - то есть с интегрированным  цифровым, а лучше   звуковым декодером.

Теоретически  возможны следующие варианты:

1)двигатели и цифровые декодеры  в каждой  из секций модели;

2)двигатели располагаются в каждой секции, при этом в  одной  из секций цифровой, а во второй - звуковой декодер;

3)двигатели в каждой секции под управлением одного звукового декодера, установленного в одной из секций;

4)двигатель и звуковой  декодер  в одной из секций, а вторая секция прицепная;

          В данном случае был реализован   последний вариант и отнюдь не в целях экономии,  а  по вполне обоснованным причинам.   Но для начала немного подробнее остановимся на всех  перечисленных вариантах.

           В идеальном случае хотелось бы  иметь   двигатели  в обеих секциях, так как это  – мощность, сила тяги и т.п.  При этом  для управления моторами в каждой секции  можно использовать  отдельные цифровые декодеры.  Модели BR120/М62 от «Roco» оснащены качественные электродвигателями и потому   непривередливы   к  используемым декодерам. Самый доступный вариант  ESU LokPilot v.1.0 с рабочим током 0,7А  отлично работает без дополнительных настроек.  Единственное, что может потребоваться для двухсекционного варианта, это   подстроить   скоростные характеристики.   Но, к сожалению, такой вариант  входит  в противоречие  с дальнейшими планами  по  оснащению модели  звуковым декодером.   С одной стороны,  можно просто поставить в каждую моторную секцию по звуковому декодеру и не ломать себе голову, но с другой стороны,  пока непонятно, как бороться с возникающей какофонией, а кроме  того  пару звуковых декодеров  тяжело согласовать между собой по ходовым качествам.  Дело в том, что  модель локомотива,  оснащённая  звуковым декодером, перед началом движения отрабатывает некий алгоритм  по запуску двигателя,  и  каждый раз  при  случайном  пропадании  питания этот алгоритм отрабатывается с самого начала. То есть при пропадании  питания на одной  из секций, она будет тормозить вторую секцию  и  пел Владимир Высоцкий это  будет   – «уже не езда, а ёрзанье».   Вариант  оснащения одной из секций  звуковым декодером,  а второй секции  обычным цифровым декодером также отпадает  по  вышеизложенным причинам – несовпадению заложенных  алгоритмов. Возможен  также  вариант   использования  моторов в каждой секции под управлением  одного  мощного декодера.   В данном случае  такой вариант    оказался неприемлимым   по следующим причинам.  Двигатели, применяемые на моделях,  не проходят  точную калибровку по основным параметрам – частоте вращения, моменту на валу и  характеристикам  зависимости  частоты вращения вала от подаваемого напряжения.   В данном случае,   этот вывод   относится только к моделям BR120/М62, и  был  сделан  на основании  их практического использования. При проверке не одного десятка  моделей  доводилось наблюдать, как модели  одного артикула и даже из одной партии при подаче одинакового напряжения движутся с разными скоростями и кроме того,   по разному реагируют на поворот ручки регулятора скорости.  Само собой разумеется, что эта разница  не сильно большая, и при использовании моделей в варианте единичных локомотивов  такое различие не имеет  большого значения.    А вот при включении двух подобных  двигателей  последовательно или параллельно под управлением одного декодера   велика вероятность, что одна из секций будет подтормаживать другую.  А подстроить скоростные характеристики  одного из двигателей с помощью декодера  не получится, так как  декодер один на всех.   В этом  случае есть ещё один минус – штатные  антифрикционные резинки на колёсных парах  не будут выполнять  предусмотренные  функции, а  будут  просто  «загаживать»  рельсовый материал.    Потому для использования  привода в каждой секции под управлением общего декодера очень желательно  подобрать  оба двигателя с одинаковыми  характеристиками и  заменить «обрезиненные» колёсные пары.  Кстати на моделях американских производителей  «обрезиненные» колпары  практически  не применяются. Хорошо это или плохо судить не берусь, но рельсы точно останутся чище, а токосъём надёжнее.   Ещё одна причина, по  которой не был использован вариант   «2 мотора – один декодер»   состоит в следующем.  Такой вариант возможен только тогда,  когда в насыщенной различными функциями модели   не планируется  расцепление секций и соответственно, нет ограничений по  количеству межсекционных проводов.  В другом случае придётся чем-то жертвовать, так как  современные модели  «обрастают» всё новыми и новыми возможностями,  а вот  доступные  модельные сцепки с электро контактами в лучшем случае имеют   всего 4  контакта.  А теперь давайте посчитаем - для управления освещением  с  декодера  будут задействованы  3 контакта (лобовое, хвостовое и общий), для управления   двигателем нужно  ещё 2 провода.  То есть при использовании 4-х контактной сцепки уже придётся отказаться от использования  одного из  вариантов освещения, скорее всего хвостового.  А вот в варианте  по максимуму   на управляющую  секцию  желательно также подать токосъём   - ещё 2 провода и хоть один провод для всяких дополнений типа подсветки ходовой части, а ещё лучше  на «халтурку» оставить 2 провода – ещё и на освещение кабины. То есть  по максимуму между секциями  может быть 9 и более проводов (блок-схема 1).  

   Кто-то скажет, что можно на просторах радиотехники  подобрать  и установить соответствующий разъём между секциями, но в моделях  М62 от «Roco» спрятать такой разъём  просто некуда, а допустить,  чтобы он просто болтался в межсекционном  пространстве,  считаю, мягко говоря, неэстетичным.   Как некий компромисс, с целью уменьшения количества межсекционных проводов, можно  установить обычный цифровой декодер в прицепной  секции   для управления только функциями освещения.  Для корректной работы  декодера в таком варианте «моторный» выход  декодера  необходимо нагрузить  балластный сопротивлением  номиналом 50-100 Ом  и мощностью 2Вт.

 

          Возвращаясь  к  выполненной модели,   хотелось бы более подробно остановиться  на том, что  было сделано для превращения  двух  М62/BR120 в полноценный 2М62.   Для начала  оба локомотива разбираются  на «молекулы», то бишь на отдельные детали.  Как уже упоминалось, в данном случае в качестве основы были использованы модели от «Roco», в том числе    родные -   металлические  рамы и пластиковые корпуса в обеих секциях.   По сути   прицепная секция отличается  от моторной, только отсутствием двигателя и редуктора.   Работы над моделью были начаты уже  давно, а вот для  её завершения  мне очень помогли  дополнительные  детали для 2М62, выполненные  московским коллегой Александром Зайцевым.      При выборе  исходных  моделей  для таких переделок   лучше использовать  модели  однотонного цвета без различных полос  или обязательно  выравнивать стыки цветов, если не производится полное удаление краски. 

          Работу над корпусом начинаем с удаления   буферов, учитывая, что тарелки  снимаются, а  часть буферного стакана срезается.  Далее с помощью отрезков литника заделываем  отверстия в основании.   Опорные площадки выравниваем и шпаклюем.   По углам площадок  делаем 4 отверстия  диаметром 0,4мм  под  крепёжные болты.  Как вариант, можно в эти отверстия вклеить  отрезки пластикового прутка для имитации  болтов, закрывающих резьбу от коррозии, но в реальной жизни бывало по-разному. Ещё один вариант не делать никаких отверстий по углам – с завода опорные площадки  у прототипов закрывали крышками, но  эксплуатация «вносила свои коррективы в комплектацию».

          На лобовой части  добавлены   поручни  для составителя. Для того, чтобы не окрашивать  поручни, их   можно сразу выполнить из отрезков пластикового  прутка  белого цвета диаметром 0,5мм. Под поручни сделаны и отверстия аналогичного диаметра.

         Типичные для  тепловозов  М62 трёхрядные боковые жалюзи  вырезаны  и  вместо них установлены двухрядные, которые применялись на 2М62.

        Далее на  боковые жалюзи  установлены маты зачехления.  Для более надёжной  фиксации, маты дополнительно закреплены с помощью штифтов.   По углам  матов, соосно  с корпусом,  выполнены отверстия диаметром  0,5мм, в которые вклеены шрифты из пластикового прутка.    Необходимость дополнительной фиксации  матов  связана с тем, что  при снятии  с рамы  корпуса  модели,  он,  для освобождения защёлок, подвергается некоторой деформации.  При многократном повторении  этого процесса  клеевое соединение ослабевает, и  есть вероятность, что маты  отвалятся в самый неподходящий момент.

       Верхние жалюзи  холодильника также  заменены  на  двухрядные, характерные для 2М62.   В  исходном варианте эта деталь закреплена  на защёлках, потому  замена проблем не вызывает.

        Лобовые окна на одной из сторон каждой секции заглушены.     Боковые  окна  нерабочих  кабин  у 2М62  отличаются от М62/BR120.  Эти окна аналогичны окнам  машинного отделения.  В ходе работ над моделью окна были частично заделаны и в дальнейшем их форма и размер приведены в соответствие с  прототипом.

         Добавлен  переходной тамбур с дверью.  Каждый переходной тамбур  состоит как минимум из 3 деталей – основания тамбура,  «прокладки»  между тамбуром и корпусом, копирующей форму лобовой части и «условно гофрированной»  части тамбура.   Добавлены соединительные трубопроводы  между секциями по  4шт. на каждую секцию.   Между секциями  установлены также    поручни, выполненные из прутка диаметром 0,5мм.

           Изменению  подверглись и  имитации боковин тележек.   Срезаны   «лишние» тормозные колодки по краям тележки. Удалены  и сами тормозное цилиндры в европейской комплектации, которые  в исходном варианте в  угоду ходовым качествам были выполнены «обрезанными».  Для комплектации всех восьми боковин  были подготовлены новые  тормозные  цилиндры. Их корпуса был выточены  из пластика, а имитация штока использована  штатная. Цилиндр и шток соединены с помощью штифта    и  закреплены в центральной части тележки также с  помощью штифтового соединения.  Имитация пескопроводов  выполнена из прутка диаметром 0,4мм и закреплена на  боковинах тележки с помощью моментального клея.

        Внутренняя конструкция модели также претерпела некоторых изменений.   Освещение заменено на светодиодное.  В качестве источников  света  использованы  SMD-светодиоды типоразмера 3528 теплого белого спектра.  Учитывая конструкцию штатных световодов было использовано  3 светодиода  в каждом направлении (буферные фонари, прожектор и хвостовые огни).   Светодиоды   спаяны в светоблоки и размещены на  месте  штатных ламп.   Применение двух светодиодов  вместо одной лампы  для головного освещения  связано с  тем, что  светодиод  имеет направленный спектр излучения, а лампа накаливания  излучает  во всех направлениях.  Как вариант, возможно размещение светодиода освещения прожектора  непосредственно  на корпусе  локомотива, но такая конструкция имеет  как свои достоинства, так и недостатки. Плюс  в том, что  уменьшается длина световодов и свет в прожекторе  более яркий, а минус в том, что  корпус будет «привязан» проводами к раме.  Потому в данном случае оставлена  заводская компоновка освещения  с  возможностью  полного  отделения корпуса от рамы.    Был реализован  отечественный варианта сигнализации – один  красный  хвостовой огонь с правой стороны  вместо двух в европейском варианте.  Для этого   один из световодов был перерезан и закрашен чёрной краской.

       Кроме того,   добавлена  подсветка ходовой части на каждой из секций.  В  качестве источников света в данном случае использованы  SMD-светодиоды  типоразмера 0603 жёлтого спектра. Светодиоды закреплены  в нижней части рамы,  Для пропуска проводов от них, в раме выполнены  поперечные вертикальные отверстия диаметром 0,8мм.  Провода  спрятаны в раму с целью недопущения контакта с элементами корпуса и соответственно их обрыва.  Светодиоды   каждой секции включены последовательно, а далее через сопротивление номиналом 1кОм  подключены к  выводу 3  штатного разъёма под декодер.


  Для  прицепной секции  изготовлена новая  коммутационная плата на  основе макетной.  Электрическое  соединение  между секциями  выполнено с помощью  сцепок с электроконтактами  фирмы «Roco» арт.40345.  Сама сцепка  устанавливается в штатные NEM-шахты, а для пропуска проводов внутрь корпуса  по углам рамы выполнены  вертикальные отверстия диаметром 0,8мм.  Контакты электросцепки использованы следующий образом – общий плюс, хвостовое, лобовое освещение и подсветка ходовой части.  В головной части секций в данном случае использованы  сцепки «Kadee» №17 с возможностью магнитного расцепления.

          Выполнена типичная для 2М62 окраска, при этом    для разделения  частей корпуса и крыши использовались  маски из малярного скотча.   Для окраски применялась краска на нитро основе  японской фирмы «Gunza».  Для окраски  корпуса   использована  зеленая 124, крыша – микс серой 076 и белой 107,  путеочистители – красная 108, элементы рамы и тележек – черная 092. 


  Все надписи выполнены с помощью декалей.  После нанесения декалей корпуса покрыты тонким слоем полуматового лака «Tamiya TS-79.

           На завершающем этапе  установлен цифровой звуковой декодер  ESU v.4.0 с динамиком диаметром  23мм.  Фирменный звуковой проект   немного  усовершенствован – удалена запись «немецкого диспетчера», а  включение   дополнительного  выхода AUX1 передвинуто с кнопки F8 на  кнопку F4. Это сделано для того, чтобы данный выход можно было активировать и с помощью пультов типа Maus 2 и 3, которые имеют всего 4 функциональные кнопки.  В нашем случае  кнопкой 4 включается подсветка ходовой части.

          Ходовые испытания  показали уверенное  прохождение моделью  радиусов вплоть до R2. И это всё благодаря отлично работающим динамическим сцепкам, правда,  на таких крутых радиусах внешний вид между секциями  получается совсем  не  прототипичный.  Всё-таки для   многосекционных монстров  радиусы  должны быть более пологими.  А вот на ровных участках,  как  и предполагалось, расстояние  между секциями было минимальным.


          Надеюсь, внимательный читатель  обратит внимание,  на то,  что отдельные моменты из  вышеописанного можно применять  и для усовершенствования  заводских моделей М62 от «Roco»   и потому надеюсь,  что  изложенные рекомендации    будут полезны    не только любителям двойных «машек».

 

 






Cоздание сайта: SAMOMU.RU
НовостиРазмышления и КонтактыЛокомотивы НОВагоны НОВыставкиНаша мастерскаяНаши друзьяПолезная информация