Новости
Размышления и Контакты
Локомотивы НО
Вагоны НО
Выставки
Наша мастерская
Наши друзья
Полезная информация
Музей моделей отечественных железных дорог
Паровоз ТФр58-018 в масштабе НО
Нефтяные Шарики
Паровоз ТЭ-3458 с тендером венского типа для пассажирской службы
Электропоезд Ср3 - моторный вариант
Его назвали Т-2
Двойная "Машка" в масштабе НО
Ходовая часть ТЭ10/ТЭП10
50-ти тонные "американки". Платформы - модели и прототипы
Учим ездить "егоровцев"
Конверсии вагонов "Конка" часть 2
Паровоз Хм5800
Паровоз ТЭ-7509 Бел жд (зелёный пассажирский)
Наш Шарик (модель паровоза Ша122
Паровоз ТО-490 Льв жд с нефтяным отоплением
Тепловоз ЧМЭ5-0001
Паровоз ТТ-1518 Мск жд
Конверсии вагонов "Конка" часть 1
Электровоз ЧС4-160
Паровоз ТЭ-4771 Блт жд с подсветкой экипажной части
Паровоз ТЭ-3371 Окт жд(зелёная окраска)
Паровоз ТЭ-7345 Окт жд (синяя окраска)
Паровозы серии ТО
Модели Юрия Шепеленко
Тепловоз ЧМЭ2-022
Паровоз ТЭ-3842 Окт жд
Паровоз 55-4452 в варианте СЖД
Паровоз ТЩ или просто "Тёща"
Тепловоз ЧМЭ2-051
Модели 4-осных цистерн СЖД канадской постройки
Паровоз ТЭ-441 Окт жд
Электровоз ЧС4-209 КВР из латуни
Роторный снегоочиститель системы Лесли
Вагон-электростанция восстановительного поезда
Модели кранов типа ПЖ45
Паровоз ТЭ-5597 ОдК жд
Платформа 4-осная 1 эпохи
Паровоз ТЭ-3266 Блт жд
Маневровый паровоз Ть-2265 СЖД
Модели рудных хопперов
Маневровый паровоз Тъ-033 Бел жд
Транспортер 4-осный низкопольный
Ходовая часть для моделей СЖД
Цифровой мир
Летопись творцов железнодорожных моделей
Наши декали
Макеты
Его назвали Т-2

                                     Его назвали «Т-2»

           Эта история  началась  с фото,  найденого на просторах Интернета несколько лет назад (Фото 1).

  Маневров
ый паровоз изображен  с символикой СЖД, а вот его  название  ни как не стыковалось с перечнем  наименований  локомотивов, которые  изложены в  приказе № В 60570  от 23 августа 1952 года   о переименовании трофейных серий паровозов.  После окончания Второй мировой войны  в СССР из Германии и других стран поступило множество  различных  серий трофейных и репарационных паровозов. Учитывая наличие реального фото прототипа, логично предположить, что вышеупомянутый приказ охватывал только самые распространённые серии   трофейных  локомотивов,  а  остальных представителей называли  «как душа пожелает».   Видать, не мудрствуя лукаво, паровоз на фото и был назван – Т-2 – трофейный под номером 2, видать где-то ещё был  и трофейный под номером один.   Хоть общие очертания  паровоза во время службы на отечественных железных дорогах   немного изменились, но узнать в  этом  экземпляре  прусский Т3,   не составило большого труда.   Следует отметить, что под этой серией эксплуатировались  разные по конструкции паровозы, объединённые общей осевой формулой 0-3-0, потому следует уточнить, что рассматриваемый прототип принадлежит к  подсерии III-4е.   Паровозы этого типа  строились с 1892 по 1910 года на 19 локомотивных заводах, и в  общей сложности  было изготовлено 1302 единиц.  В 1925 году после объединения  немецких железных дорог  паровозы этой серии  получили наименование BR89 с индексом 70-75 и номера с 7001 по 7456 и 7499-7511.  Надеюсь, что приведенная   информация по прототипу поможет  коллегам при выборе  варианта модели-донора  от  разных производителей.    Я  в своём выборе остановился на модели   от «Fleischmann» (Фото 2).  

 


           Прототип на фото 1,  кроме типичных  для трофейных паровозов СЖД элементов  и деталей имеет некоторые интересные особенности, на которых хотелось бы остановиться подробнее.  Емкость с запасом  угля у паровозов этого типа располагается  в танке, расположенном  слева от котла, и потому, типичный  для трофейных паровозов,  вариант увеличение  высоты угольной ямы с помощью деревянных бортов  применить не удалось.  В данном случае для хранения запасов  угля  была установлена новая ёмкость, расположенная  позади будки паровоза.  Кроме того, интересной особенностью   этого прототипа  является замена  паровоздушного насоса на отечественный и расположение его  в другом месте, а именно в правом  танке, который ранее  служил емкостью для воды.   Видать  из-за большого возраста  прототипа,   емкость сильно прохудилась, и восстанавливать её герметичность  сочли не целесообразным.   А для обслуживания  тормозного оборудования в боковых стенках танка были сделаны дверцы.  Кстати в таком случае  сразу становится понятным назначение двух   цилиндрических ёмкостей   на крыше будки –   скорее всего, это и есть новые емкости для запаса  воды.   Следует отметить, что в Интернете была изложена несколько иная версия о назначении   емкостей на крыше -   создание запаса воздуха для быстрой закачки тормозной системы буксируемого состава или другого локомотива, так  как  это маневровый локомотив, но учитывая  сочетание вышеизложенных  ньюансов в деталировке,  более вероятно  их предназначение, как емкостей для  воды. Благо, что пока на модели не требуется заполнение  емкостей ни воздухом, ни водой, а  изготовить новые детали  по образу и подобию  не представляет большого труда.  Ещё был вопрос о предназначении кронштейна на дымовой  трубе.  На эскизах внешнего вида паровозов 89-той  серии, которые были в моём распоряжении, такой элемент отсутствовал.  Но благодаря   помощи шеф-редактора был найден  чертеж паровоза, имеющего указанный  кроншнейн, который  предназначался для размещения колокола,  но при «советизации»  последний убрали, но сам кронштейн остался.

        Все изменения (фото 3,4),



внесенные в конструкцию исходной модели в ходе конверсии перечислены ниже:

1)штатная имитация угля  заменена крышкой;

 

2)добавлен турбогенератор   отечественного образца; 

3)вместо штатного, установлен паровоздушный насос отечественного образца, который  перенесён ближе к будке;

4) в месте  нового расположения  паровоздушного насоса  выполнена имитация створок дверей;

5)удлинена рама и в связи с этим  задний буферный брус перенесен в новое место;

6)штатные  сцепки   заменены на кулачковые «Kadee» с возможностью дистанционного магнитного расцепления;

7)изготовлена новая емкость для угля, расположенная сзади будки, в соответствии с фото прототипа;

8)на крыше будки установлены  две емкости;

9)впереди и сзади  установлены буферные фонари  отечественного образца;

10)штатное освещение на лампах накаливания заменено на светодиодное, при этом выполнено освещение и в задних буферных фонарях, которое отсутствовало  у исходной модели;

11)имитация угля в угольной яме   выполнена из натуральных материалов;

 

12)установлены  предохранительные клапана на котле и сухопарнике, характерные для отечественных прототипов; 

13)установлены новые буфера с толстыми буферными стаканами;

14)в соответствии с внешним видом прототипа переложены трубопроводы на котле и добавлены новые;

15)на дымовой трубе установлен кронштейн;

16)будка дополнена фигуркой машиниста;

17)выполнена окраска, типичная  для  паровозов приписки МПС;

18)надписи выполнены с помощью декалей;

19) модель оцифрована;

          Хотелось бы отметить  отличные ходовые качества  исходной модели. Удачно подобранное  передачное  отношение редуктора  позволило получить  очень плавное движение при самой минимальной скорости,  а также низкий уровень шума при движении.  И это при том, что  модель разработана и выпускается «братьями  Мясниковыми»  более 20 лет. Отличия моделей   последних лет выпуска заключаются  только в  добавлении НЕМ-шахт и 6-пинового разъёма под цифровой декодер.

         Хотелось бы остановиться ещё на одном усовершенствовании, которое актуально не только для этой модели, но и для других моделей   от «Fleischmann».   Дело в том, что долгое время  модели    этого производителя выпускались   без НЕМ-шахт, но  в  процессе выпуска  комплектовались  различными типами сцепок.  Сначала  на  моделях устанавливались сцепки с накидным крюком (арт.6520), далее -  сцепки с накидной петлёй (арт.6523),  а потом  сцепки с  головкой типа  «Fleischmann-Profi»(арт.6516).  Кстати, все эти  типы сцепок  у производителя сейчас доступны в продаже  в качестве запасных частей.   А  вот сам узел крепления  сцепки с помощью шкворня, всё это время  оставался неизменным.  Но что интересно, имея в ассортименте такое разнообразие сцепок, производитель  так и не выпустил  узел  крепления сцепок  с НЕМ-шахтой для модернизации моделей, выпущенных в  предыдущие годы.   Поэтому в данном случае, и  не в первый раз, этот недостаток был устранен.  Для модернизации потребуются детали, изображенные на фото 5:


  1)сцепка с накидной петлёй «
Fleischmann»  арт.6523;

  2)НЕМ-шахта, в данном случае использованы шахта  от, но можно использовать и шахты других производителей, главное, чтобы она была с цельным (без вырезов) корпусом;

  3)саморез  с потайной головкой  «Piko»  арт.55298;

          От сцепки отрезается  часть с  накидной петлёй,  а  одну из сторон детали НЕМ-шахты уменьшаем по толщине для обеспечения нужной высоты расположения шахты (см.фото 6). 

 В дальнейшем, можно конечно просто склеить между собой подготовленные детали, но так как  это соединение является   динамически нагруженным, то следует укрепить  соединение  с помощью самореза. Уменьшаем его длину до 7 витков.   Соосно, в  шахте и хвостовике  сцепки  выполняем  отверстие  диаметром 1мм, а в дальнейшем диаметр  одного из отверстий  в корпусе шахты увеличиваем до 2мм (чтобы прошла головка самореза), а во внутренней части второго отверстия только делаем потай под головку самореза. После сборки и сушки узел с НЕМ-шахтой устанавливаем на модель и теперь можно устанавливать любые  сцепки с хвостовиком под НЕМ-шахту, в том числе и сцепки «
Kadee».  Подобную модернизацию можно  выполнить и на других  моделях  от «Fleischmann» с аналогичным узлом крепления сцепки и не только  на локомотивах, но и при необходимости и на вагонах этой фирмы.

        А в данном случае, с учётом  отличных ходовых качеств  исходной модели  и проведенных доработок,   получилась практически идеальная «хозяйка»  для  модельного депо  III эпохи СЖД (Фото 7-14).












Cоздание сайта: SAMOMU.RU
НовостиРазмышления и КонтактыЛокомотивы НОВагоны НОВыставкиНаша мастерскаяНаши друзьяПолезная информация