Новости
Размышления и Контакты
Локомотивы НО
Вагоны НО
Выставки
Наша мастерская
Наши друзья
Полезная информация
Музей моделей отечественных железных дорог
Паровоз ТФр58-018 в масштабе НО
Нефтяные Шарики
Паровоз ТЭ-3458 с тендером венского типа для пассажирской службы
Электропоезд Ср3 - моторный вариант
Его назвали Т-2
Двойная "Машка" в масштабе НО
Ходовая часть ТЭ10/ТЭП10
50-ти тонные "американки". Платформы - модели и прототипы
Учим ездить "егоровцев"
Конверсии вагонов "Конка" часть 2
Паровоз Хм5800
Паровоз ТЭ-7509 Бел жд (зелёный пассажирский)
Наш Шарик (модель паровоза Ша122
Паровоз ТО-490 Льв жд с нефтяным отоплением
Тепловоз ЧМЭ5-0001
Паровоз ТТ-1518 Мск жд
Конверсии вагонов "Конка" часть 1
Электровоз ЧС4-160
Паровоз ТЭ-4771 Блт жд с подсветкой экипажной части
Паровоз ТЭ-3371 Окт жд(зелёная окраска)
Паровоз ТЭ-7345 Окт жд (синяя окраска)
Паровозы серии ТО
Модели Юрия Шепеленко
Тепловоз ЧМЭ2-022
Паровоз ТЭ-3842 Окт жд
Паровоз 55-4452 в варианте СЖД
Паровоз ТЩ или просто "Тёща"
Тепловоз ЧМЭ2-051
Модели 4-осных цистерн СЖД канадской постройки
Паровоз ТЭ-441 Окт жд
Электровоз ЧС4-209 КВР из латуни
Роторный снегоочиститель системы Лесли
Вагон-электростанция восстановительного поезда
Модели кранов типа ПЖ45
Паровоз ТЭ-5597 ОдК жд
Платформа 4-осная 1 эпохи
Паровоз ТЭ-3266 Блт жд
Маневровый паровоз Ть-2265 СЖД
Модели рудных хопперов
Маневровый паровоз Тъ-033 Бел жд
Транспортер 4-осный низкопольный
Ходовая часть для моделей СЖД
Цифровой мир
Летопись творцов железнодорожных моделей
Наши декали
Макеты
Электропоезд Ср3 - моторный вариант

                   

               Модель электропоезда Ср3 – моторный вариант  с цифровым управлением

 

       Электропоезда  серии Ср3  выпускались на Рижском вагоностроительном заводе  с 1952 по 1958 г.  Моторвагонные секции этой серии строились  в двух  вариантах  - с выходом на высокую или низкую платформы.   Всего было выпущено 351 секция.

       В 2009 году питерским моделистом  Вячеславом Нетужиловым в масштабе НО  была выпущена  небольшая серия  моделей электропоезда  Ср3.  Электропоезда  были выпущены в трёхвагонном исполнении  в  варианте -  с выходом  на высокую платформу. Модель   изготовлена из пластика  в стендовом исполнении. Тележки вагонов были оборудованы НЕМ-шахтами, что допускает замену сцепок.  Учитывая, что  прототип  этого электропоезда  является  самоходным, то после получения этой модели в коллекцию,  были начаты работы  по её  обмоториванию.  Следует отметить, что подходы, применяемые при изготовлении  стендовых и моторных моделей, отличаются,  потому многие технологические  решения, которые   допустимы для стендового моделизма  оказались неприемлимы для моторного варианта.  При этом кроме  обмоторивания,   стояла задача оснащения модели освещением, как головным, так  и хвостовым.  А  уже в процессе появилась идея реализовать отдельное  освещение  салонов.  В свете современных тенденций   изначально  планировать  выполнить  модель  с возможностью   цифрового  управления в формате DCC.   Всё  вышеописанное   требует  существенной доработки  всех вагонов  электропоезда, и вариант  просто оснастить  один  из вагонов  приводом, в данном случае,  к сожалению, оказался неприемлим.

       При выборе концепции обмоторивания  этой модели  были рассмотрены следующие варианты. Учитывая составность   электропоезда  привод можно разместить  как  в одном из крайних вагонов, так  и в среднем.   Для получения приемлимых ходовых качеств желательно иметь  3-4 приводные колёсные пары.  Использовать  две  отдельные моторные тележки и соответственно 2 отдельных электродвигателя  с размещением  их в головных  вагонах далеко не лучший вариант  при использовании цифрового управления.   Кроме того,  следует  учитывать, что   этот  электропоезд  относительно центрального вагона  имеет симметричный вид.  В  ходе эксплуатации электропоезда  понятие голова-хвост  может меняться в зависимости от нужного направления движения, и потому  желательно  сохранить   антураж  кабин  управления в обоих головных вагонах. Учитывая изложенные аргументы,  был принят вариант  с размещением привода в среднем вагоне.  При этом такой вариант  ближе к  схеме привода  прототипа – у него также средний вагон был моторным.

        Далее потребовалось  подобрать  модель, которую можно использовать в качестве  ходовой части.   В идеальном  случае хотелось бы, чтобы модель-донор  имела одинаковые   с нашим моторным вагоном  межосевые расстояния в тележках и межшкворневые расстояния  между ними.  Проведенный анализ  модельного рынка показал, что если такой вариант и возможен,  то это будет далеко не самый доступный и  бюджетный.  Потому  был продолжен поиск донора  с совпадением по более важному параметру, коим является межосевое  расстояние в тележках.  В результате подбора  нужный локомотив-донор был  найден. В данном случае им оказался электровоз   BR185 от нового «Piko».   Аналогичные модели выпускаются и другими производителями, например  «Roco».  Но при выборе  донора  для уменьшения количества переделок  следует  учитывать  такой важный в данного случая аспект, как  способ крепления  тележки  к раме.  Учитывать эту  особенность необходимо,  так как в результате нужно получить привод минимальной высоты, и потому-то желательно, чтобы  элементы крепления  тележки к раме были расположены в нижней части рамы.

        Далее пришло время  осуществить озвученные идеи на практике, и потому в дальнейшем  исходная стендовая модель  подверглась следующим  доработкам:

        1.Учитывая базу   моторного вагона,  металлическую  раму  электровоза-донора   потребовалось удлинить.  С этой целью  рама была  разрезана на две части и отфрезерована до нужных размеров.  Был срезан выступ  в средней части  и уменьшена общая высота рамы.   Части рамы были соединены между собой с помощью стальных пластин  на винтах М2,  и далее  металлическая часть рамы закреплена на штатной пластиковой  раме моторного вагона аналогичным способом. В родной раме моторного вагона   сделаны фигурные вырезы для  приводных тележек.

       На самих тележках  удалены родные боковины  и установлены боковины от модели Ср3.  Боковины закреплены с помощью  эпоксидного клея.  Локомотив-донор  укомплектован  колёсными парами  диаметром 14мм, потому  для большего соответствия прототипу они требуют замены.  Хотелось бы заметить, что  при  установке колёсных пар меньшего диаметра  уменьшается и масштабная скорость  модели.  Но  в данном случае в  этом  нет проблемы, так как масштабная  скорость моделей чаще всего завышена на 50-100 процентов.  К тому же конструкционная скорость   прототипа-донора  BR185  выше (140км/ч), чем   скорость   обмоториваемого электропоезда ( 85км\ч), потому  в нашем случае  позволяет  без опасений   установить колёсные пары меньшего диаметра.   Колёсные пары на тележках установлены  диаметром  11мм, хотя здесь уместнее было бы говорить о замене самих колёс, так как  вал с приводной шестернёй остаётся штатным.    На  электровозе-доноре НЕМ-шахты  со сцепками были установлены на корпусе модели, но в нашем случае такой вариант невозможен, потому  НЕМ-шахты были  закреплены непосредственно на тележках.  Так  как модель электропоезда  между секциями не имеет буферов, то в качестве сцепок  были использованы кулачковые сцепки «Kadee» с минимальным расстоянием  от шахты до самого кулачка (№17).

       Родной электродвигатель  донора  также   требовал замены.   В данном случае  можно сказать, что   «аппетит приходит  во время еды». Если в первом варианте ходовой части  был использован  электродвигатель высотой 15мм, при этом  усложнялась  возможность реализации полноценного освещения  салона в моторном вагоне. Потому в дальнейшем, электродвигатель был заменен на  более компактный  -толщиной по лыскам 10мм.  Мотор с такой высотой необходим, чтобы полностью скрыть  привод под  нижним срезом боковых  окон. Хотелось бы отметить, что двигатели с такой небольшой высотой   оказалось найти не так  просто.  В доступных  моделях  промышленного изготовления  минимальная высота  двигателя  была не менее 12мм.  Нужный  электродвигатель был подобран из каталога известного производителя   элементов трансмиссии NWSL.    Хотя сами электродвигатели японские, выпускаются фирмой  «Mashima».  Эти же двигатели продают под торговой маркой «A-Line», арт.10253-95.

      Карданные валы были использованы родные,  но для применения в новой ходовой части они были  удлинены с помощью вставок от подходящих по диаметру  стержней от шариковой ручки.  Так как диаметр выходного вала использованного электродвигателя  меньше внутреннего диаметра  штатных муфт, то   на выходные валы был наплавлен слой пластика, который в дальнейшем был обточен до нужного диаметра с помощью надфиля.

      2.На раме моторного вагона размещена также коммутационная  плата  с 8-ми пиновым разъёмом под декодер.  Так как  во внутренней полости  рамы    места для  размещения  декодера немного, то была необходимость   в   использовании  небольшого, но мощного    декодера.  С выбором декодеров сейчас проблем нет, но  обычно декодеры  небольшого размера  рассчитаны на применение в моделях N и менее, и потому чаще всего оборудованы 6-ми пиновым разъёмом.   В данном случае (в основном из-за предпочтений автора) был необходим  декодер с 8-ми пиновым разъёмом. Ранее неоднократно использованный   автором небольшой (10.6x8.7x 2.86мм), но довольно мощный (номинал-1А, пик-1,25А)   DZ125PS от «Digitrax» всем хорош,  но в данном случае,  нужен был декодер, который кроме двух выходов  управления  освещением,  имел бы   отдельный дополнительный независимый  выход.  Этот выход планировалось  использовать для управления  освещением салона.  Такой декодер    был найден у  того же   «Digitrax».   Модель  DN136PS ток (номинал -1А, пик – 1,5А), размеры 13,9х10,3х5мм.

       Элементы ходовой части  закрыты декоративной  накладкой, которая выполнена из листового пластика диаметром 0,5мм.  Для выступающих элементов тележек  в накладке сделаны вырезы. Накладка окрашена в   жёлтый цвет салона.  Для регулировки высоты посадки корпуса относительно рамы используются  4 винта длиной  25мм, установленные  по  концам рамы. Этими же винтами на раме фиксируется и декоративная накладка.

     3.Головные вагоны   модели также требуют  доработки.  В  стендовом варианте  корпуса вагонов  приклеены к  раме, но так как  для обслуживания  модели может потребоваться доступ внутрь корпуса, то схема соединения  корпуса и рамы была изменена.  В данном случае  фиксация  корпуса и  рамы производится с помощью винтов М2.

 

      4.Для возможности регулировки свободного хода,  крепления тележек к раме  выполнено с помощью саморезов с шайбой. 

      5.Колёсные пары немоторных секций  заменены на металлические.  Использованы колёсные пары «Roco» диаметром 11мм.

      6.Прицепные вагоны дополнительны  догружены.  В качестве балласта использована стальная пластина размером  180х25мм, которая была закреплена на раме с помощью винтов. Кроме  функций балласта  эта пластина позволила также устранить излишнюю хлипкость рамы вагона.

     7.Путеочистители  закреплены на своих местах с помощью штифтов из латунного прутка диаметром 0,5мм. Для нормального прохождения радиусов на путеочистителях  срезаны  выступы для крепления тормозных шлангов.

 

     8.Освещение   выполнено  с помощью светодиодов.   Всего  в системе освещения  электропоезда  использовано  48 светодиодов.  

 

     8.1. На головных вагонах  из пластика толщиной 3мм  изготовлены  монтажные  платы, состоящие из двух частей, соединённых с помощью  отрезков латунного прутка.  На  платах   рассверлены глухие отверстия  для размещения светодиодов и сквозные отверстия для пропуска проводов.  В данном случае   на каждом плате размещены  по 6 светодиодов.   В качестве прожектора головного света использованы светодиоды тёплого белого спектра типоразмера 0606, в качестве источников света в буферных фонарях и хвостовых огнях  использованы  smd-светодиоды жёлтого спектра типоразмера 0603. Для размещения плат в ограждении рабочего места машиниста сделаны вырезы.    Монтажные платы  закреплены  на внутренней стороне  лобовых частей  с помощью  Г-образных фиксаторов из пластика, приклеенных  к  внутренней части корпуса. 

 

     8.2. Освещение салонов  выполнено с использованием  светодиодной ленты.  Для  каждого вагона   потребуется отрезок ленты длиной 195мм, на которой  размещается 12 светодиодов теплого белого спектра.  

      Секции  модели  электрически соединены  друг с другом   с помощью разъёмов с 4-мя (2х2) контактами.  Через эти контакты  с моторного на головные вагоны передаётся сигнал  управления  головным, хвостовым, салонным освещением и общий провод.  В случае необходимости  можно установить в головные вагоны локомотивные  декодеры  формата DCC и  тем самым отказаться от  соединения секций проводами.    Электропроводка в головных вагонах   уложена под  имитацией салона.  В моторном вагоне   к металлической части рамы приклеены отрезки  трубки-термоусадки, через которые пропущены   провода  электропроводки.

         Проведенные испытания  показали, что примененные технические решения  позволяют   модели нормально проходить радиусы R3. Видео  эксплуатации модели на испытательном стенде можно  посмотреть на канале «YouTube» по адресу: https://www.youtube.com/watch?v=wZnG0Ba0CIg

или набрав в поисковой строчке «YouTube» фразу – «электропоезд Ср3 моторный вариант».

        По итогу можно сказать, что быстро только сказка сказывается, но не быстро  дело  делается.   И потому  работы  над моделью были завершены только в конце 2014 года.  Но что интересно за прошедшее время  эта тема не перестала  быть актуальной, так как  в конце прошлого года  Вячеслав Нетужилов  повторил  выпуск этой модели с некоторыми изменениями и дополнениями  и, потому у всех желающих   ещё есть возможность пополнить свою коллекцию  моторной моделью  отечественного  электропоезда  на основе вышеизложенных рекомендаций.  А от Вячеслава ждём  новых моделей   отечественных электропоездов  для 3 модельной эпохи, в том числе  первый послевоенный серии Ср, а также другие интересные прототипы, такие как  Св и Сд. 








Cоздание сайта: SAMOMU.RU
НовостиРазмышления и КонтактыЛокомотивы НОВагоны НОВыставкиНаша мастерскаяНаши друзьяПолезная информация