Новости
Размышления и Контакты
Локомотивы НО
Вагоны НО
Выставки
Наша мастерская
Наши друзья
Полезная информация
Музей моделей отечественных железных дорог
Паровоз ТФр58-018 в масштабе НО
Нефтяные Шарики
Паровоз ТЭ-3458 с тендером венского типа для пассажирской службы
Электропоезд Ср3 - моторный вариант
Его назвали Т-2
Двойная "Машка" в масштабе НО
Ходовая часть ТЭ10/ТЭП10
50-ти тонные "американки". Платформы - модели и прототипы
Учим ездить "егоровцев"
Конверсии вагонов "Конка" часть 2
Паровоз Хм5800
Паровоз ТЭ-7509 Бел жд (зелёный пассажирский)
Наш Шарик (модель паровоза Ша122
Паровоз ТО-490 Льв жд с нефтяным отоплением
Тепловоз ЧМЭ5-0001
Паровоз ТТ-1518 Мск жд
Конверсии вагонов "Конка" часть 1
Электровоз ЧС4-160
Паровоз ТЭ-4771 Блт жд с подсветкой экипажной части
Паровоз ТЭ-3371 Окт жд(зелёная окраска)
Паровоз ТЭ-7345 Окт жд (синяя окраска)
Паровозы серии ТО
Модели Юрия Шепеленко
Тепловоз ЧМЭ2-022
Паровоз ТЭ-3842 Окт жд
Паровоз 55-4452 в варианте СЖД
Паровоз ТЩ или просто "Тёща"
Тепловоз ЧМЭ2-051
Модели 4-осных цистерн СЖД канадской постройки
Паровоз ТЭ-441 Окт жд
Электровоз ЧС4-209 КВР из латуни
Роторный снегоочиститель системы Лесли
Вагон-электростанция восстановительного поезда
Модели кранов типа ПЖ45
Паровоз ТЭ-5597 ОдК жд
Платформа 4-осная 1 эпохи
Паровоз ТЭ-3266 Блт жд
Маневровый паровоз Ть-2265 СЖД
Модели рудных хопперов
Маневровый паровоз Тъ-033 Бел жд
Транспортер 4-осный низкопольный
Ходовая часть для моделей СЖД
Цифровой мир
Летопись творцов железнодорожных моделей
Наши декали
Макеты
Паровоз ТФр58-018 в масштабе НО

            Эта история начиналась несколько лет   назад, когда  на известном  интернет-ресурсе  «Паровоз ИС»  пользователем  Andrei были выложены несколько фотографий трофейных паровозов.   На фото, которые судя по подписи к ним, были выполнены    на  металлургическом  заводе в Мариуполе (с 1948 по 1989  г.Жданов)  изображены  паровозы ТФр58-017 и 018.  То есть это  были трофейные паровозы   немецкой серии G12, аналогичные по характеристикам  отечественной серии  Ф.  Появление оригинальных фотоматериалов  по  паровозам этой серии в период их работы в СССР довольно редкое явление. 



Неудивительно, что появилось желание  воссоздать  эту  модель именно в трофейном исполнении  на основе оригинальных фото.   Всего по информации А.Колесова (Екатеринбург)  на территорию  СССР поступило 85 таких локомотивов.   Наименование  58-й   серии эти паровозы  получили  в  середине 20-х годов  в ходе реформы немецких железных дорог, когда    различные подвиды локомотивов этой серии получили новую  цифровую  маркировку.    Следует отметить, что указанные  на фото  номера    этих локомотивов, скорее всего не родные. Дело в том, что  паровозы  серии G12 с такими номерами не выпускались.  Первые выпущенные паровозы имели нумерацию 001-015, а  далее после переработки конструкции   в 1917 году номерной ряд  начинался 200-х номеров.   Интересна  дискуссия по поводу подлинных номеров  этих паровозов на одном из немецких форумов. Предположения  немецких коллег основывались на методе исключения, и потому  указывалось какие  паровозы с  аналогичными цифрами в номере  не  могли  попасть в СССР    после окончания Второй Мировой войны.  И потому известно, что   58-217 в этот период имел приписку DB, 58-317 -  CSD, 58 417 -
DR, 58 517 - DB, 58 1017 – DR, 58 2017 – CFL.  Высказывались мнения, что «в большой железнодорожной стране  могли  произвести свою нумерацию».  В общем, однозначного ответа  по поводу родного  номера  этих паровозов получено не было.  

 

          Ещё один момент,  который так и остался до конца не выясненным. Дело в  том, что  паровозы 58-ой  серии  имели  3-х цилиндровую паровую машину. Конструкция всех цилиндров паровоза предусматривает наличие контрштоков. Так вот на фото не видно  контрштока  «среднего» цилиндра, который находится  между полотнами рамы.  Как известно контршток служит  для фиксации поршня  или золотника в  строго  определённой плоскости и тем самым  уменьшается  износ уплотнительных колец и нижней поверхности цилиндра. То есть  просматривается  два  варианта – или контрштоки были срезаны или паровая машина   переделывалась из  3-х цилиндровой  в 2-х  цилиндровую, что довольно сомнительно.  Потому если у наших уважаемых читателей есть  какие-то свои варианты  по упомянутому вопросу, то просьба поделиться  ими с читателями нашего альманаха.  
 

             А пока   я бы хотел обратить внимание на   одно из  обозначений на будке этого паровоза,   которое может  иметь различные  толкования – это аббревиатура  «МСП».  Как правило,    обозначение  выше  наименования и номера паровоза на боковых стенках будки,  обозначало приписку конкретного экземпляра.   Но на первый взгляд, никакие  традиционные обозначения как то «Министерство путей сообщения»  под вышеупомянутое сокращение  не подходят.  Но если ориентироваться, что фото было  выполнено на металлургическом  заводе  и, посмотреть, какие  были   министерства  в указанный период,  то можно сделать интересные выводы.   К слову, как для нынешнего времени,  названия органов исполнительной власти на тот период  встречаются довольно  экзотические. Например, Министерство вкусовой промышленности, которое  существовало  с  1946 по 1949 годы.   Возвращаясь    к нашему вопросу,  хотелось бы отметить существование   целого ряда министерств  с  названием «Министерство строительства предприятий». При этом отрасли  этих предприятий самые разные, а именно:

-Министерство строительства предприятий машиностроения  СССР (1949-1953)

-Министерство строительства предприятий нефтяной  промышленности СССР (1955-57)

--Министерство строительства предприятий  тяжёлой индустрии (1946-1953, 1967-1986)

-Министерство строительства предприятий металлургической и химической промышленности СССР (Минметаллургхимстрой) (1954-1957)

         Учитывая такое разнообразие  можно сделать вывод, что для своего времени  применённое сокращение было  понятно и узнаваемо.  А если учесть локализацию снимков, то   локомотивы  вполне могли быть приписаны к  последнему  из  вышеуказанных министерств, а  аббревиатура  «МСП» соответственно расшифровывается как – министерство  строительства предприятий.

       Известно также,  что   эти паровозы  работали   на  Мариупольском металлургическом комбинате имени Ильича   до  середины 60-х годов прошлого века.

 

        Модель.  На  сегодняшний день  модели    паровозов 58 серии  доступны от нескольких производителей.  В нашем случае учитывая   соотношение цены и качества  наиболее доступны  модели от австрийской фирмы  «Roco» У этого производителя  модель находилась  в производстве довольно долгое время  без существенного изменения  конструкции  и для нашего случая пригодны как более ранние артикулы 04112 , так и более свежие,  например 43203, 43326-43328, 43331, 63236.   Эти артикулы отличаются между собой  номерами приписки, некоторыми элементами деталировки, а более свежие артикулы имеют  затемнённые колёсные пары и уменьшенную высоту реборд.  Это довольно  редкий случай у моделей от «Roco», когда  за долгие годы выпуска  модель так и не обзавелась ни   NEM-шахтой и разъёмом под  декодер.  А вот  деталировка  паровоза  с самого начала  была выполнена на высоком уровне и имеет много  накладных деталей.  Большинство трубопроводов на котле, выполнены в виде отдельных деталей.   Кроме «Roco»  подходящую для конверсии модель  несколько  лет назад начал выпускать итальянский производитель «Rivarossi» арт.HR2017, HR2148, HR2205.  Кроме того,  модели паровозов 58 серии выпускает  немецкий «Gutzold», но эти модели  выпускаются в варианте послевоенной модернизации прототипа и оснащены  Reco-котлом и потому для нашего случая из-за большого количества переделок  их  использовать не рационально.  

 

       В данном случае  модель паровоза ТФр58-018  с  угольным  отоплением выполнена на основе  модели от «Roco».   Все изменения внешнего вида,  выполненные  ходе  конверсии, основывались  на  вышеупомянутых фото. 

        Как видно на фото,  крышка дымовой коробки  осталась ещё немецкого образца, а на ней дополнительно закреплён небольшой прожектор.  На модели  прожектор  действующий,  а  в качестве источника света  использован светодиод жёлтого спектра, подключённым  через резистор номиналом 1кОм.  Резистор располагается в  котле паровоза.

          А вот    немецкие буферные фонари  были заменены на    характерные для отечественных прототипов. Несмотря на то, что сами буферные фонари небольшие по размеру и установлены на тонкой ножке, но  использование  современных технологий позволило    выполнить их  действующими, в качестве источника света использованы  светодиоды жёлтого спектра типоразмера 0603. Светодиоды  буферных фонарей подключены последовательно через отдельное токоограничительное сопротивление  номиналом 1 кОм

         Дымовая труба на модели  уменьшена до размеров прототипа на фото.   На паровоздушный насос «одет»  кожух с дверцей.  На котле добавлен кран отбора пара.   Штатный  немецкий турбогенератор    удалён и заменён на   генератор  отечественного образца.

        На тендере выполнена контрбудка, а   в будку добавлена  полноразмерная фигурка машиниста.     В угольной яме заново выполнена имитация угольной кучи, а в завершении  угольная яма засыпана натуральным угольным материалом.    На тендере  штатная  сцепка с накидной петлёй  заменена на кулачковую «Kadee» с возможностью дистанционного магнитного расцепления.  В этой модели  отсутствует возможность установки NEM-шахты, а пространство  для установки  сцепки ограничено,  потому   была применена  сцепка  с уменьшённой коробкой №36.

         Выполнена полная окраска модели с применением  краскок японской фирмы   «Gunze Sangyo".
       На будке,  переднем буферном брусе нанесено наименование паровоза и его принадлежность,  надписи выполнены  декалями.   Модель оцифрована. Декодер формата DCC установлен в тендере модели, для его установки потребовалось  срезать  внутренние перегородки  тендера.

         Надеюсь,  что изложенный материал поможет нашим читателям  пополнить  свои  коллекции  моделью этого красивого паровоза в отечественном варианте исполнения.

 






Cоздание сайта: SAMOMU.RU
НовостиРазмышления и КонтактыЛокомотивы НОВагоны НОВыставкиНаша мастерскаяНаши друзьяПолезная информация